Questo articolo è suddiviso in due parti: l’ampliamento della ZTL nel Centro Storico come previsto nel PUMS di Monza e un inquadramento generale delle misure di contrasto alle sostanze inquinanti adottate da altre realtà italiane ed europee.
La ZTL come elemento integrante del PUMS di Monza
Continua la serie di articoli di approfondimento sul Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) di Monza. Tale Piano è stato sviluppato dalla nostra amministrazione ed è stato completato a inizio Ottobre di quest’anno.
Tra le molte azioni, il PUMS prevede alcune strategie mirate alla tutela dei quartieri, a migliorare la qualità della vita in tutte le zone della città, ad aumentare la sicurezza sulle strade e la qualità degli spazi pubblici. In particolare, nei quartieri, questo avverrà grazie alla realizzazione delle isole ambientali in modo esteso sulla viabilità secondaria, la quale costituisce gran parte del territorio cittadino. Le isole ambientali saranno poi oggetto di un futuro articolo più approfondito.
Nel centro storico gli obiettivi sopracitati verranno realizzati tramite l’estensione della zona a traffico limitato (ZTL). Questo consentirà di tutelare e valorizzare ulteriormente gli spazi del centro, di aumentare la sicurezza e la vivibilità degli spazi pubblici, e di generare opportunità per le attività del commercio presenti nel centro storico. L’estensione sarà graduale e coordinata con la partecipazione di cittadini, enti e soggetti presenti nell’area interessata. Inoltre, sarà garantito l’accesso agli istituti clinici localizzati nell’area e ai parcheggi esistenti. A questo proposito, si deve considerare che attualmente le zone a traffico limitato coprono già gran parte delle vie del centro storico. Per questo motivo, l’estensione consentirà una valorizzazione completa e organica e consentirà, inoltre, di fornire ai residenti e lavoratori un pass unificato, mentre attualmente nella nostra città esistono ZTL diverse con pass di accesso differenti.
Nella figura che segue viene riportata l’attuale configurazione della ZTL e la posizione dei varchi di accesso.
L’estensione della ZTL avverrà all’interno del centro storico cioè nell’area delimitata dalle vie della circonvallazione interna (ad esclusione di queste ultime): ne consegue che largo Mazzini e le vie Manzoni, Appiani, Azzone Visconti, e le altre della circonvallazione interna, poiché costituiscono assi fondamentali di spostamento cittadino, non saranno incluse nella ZTL.
Si prevede che alcuni incroci su queste strade potranno trarre vantaggio dall’ampliamento della ZTL del centro storico, per via della miglior fluidificazione del traffico.
Ecco come si presenterà in futuro la ZTL estesa, con una superficie che passerebbe dagli attuali 0,3 km quadrati a 0,6 km quadrati.
Monza come città europea che risponde alle sfide globali
Negli ultimi anni, grazie anche ad una maggior consapevolezza degli effetti dell’inquinamento sulla salute e sull’ambiente, i comuni e gli enti sovraordinati (regioni, stati e EU) hanno cominciato a studiare strategie per abbattere le emissioni all’interno dei centri urbani.
Sotto questo punto di vista il primo fondamentale passo è stato l’introduzione, a partire dal 1993 (ma la legge è stata promulgata nel 1991), del primo standard di emissioni alle quali le case automobilistiche dovevano sottostare per poter omologare per la vendita i loro veicoli; lo standard Euro 1 è stato successivamente superato e migliorato nel corso degli anni per andare a ridurre sempre più le emissioni. Dal 2014, lo standard in vigore è l’Euro 6.
In alcune zone d’Italia, come ad esempio in Lombardia e in particolar modo a Milano, si è iniziato ad inibire l’utilizzo delle auto a più alte emissioni (ad eccezione dei veicoli storici registrati) per favorire l’abbattimento delle emissioni inquinanti attraverso provvedimenti basati sul meccanismo del command and control. Parallelamente, si è iniziato a creare o ad ampliare le zone a traffico limitato all’interno dei centri storici; in Europa la nazione capofila nella realizzazione delle ZTL è stata la Svezia nel 1996 (con Stoccolma, Malmo e Göteborg) (Suppa, 2012), mentre in Italia il primo comune è stato Ginestra Fiorentina nel 2006. Attualmente, l’Italia è la nazione europea con il maggior numero di ZTL in funzione.
Per spiegare le motivazioni dell’introduzione delle ZTL bisogna partire da un dato: 693 veicoli per 1000 abitanti in Italia (ACI, 2024) e 662 auto per 1000 abitanti a Monza; ovviamente questa elevata densità di veicoli sulle nostre strade comporta, oltre all’inquinamento, il congestionamento delle nostre strade e quindi una riduzione della vivibilità delle città. Tali fenomeni sono direttamente responsabili di un altissimo numero di morti premature correlate all’inquinamento ed all’alta concentrazione sia di particolato (PM10 e PM2,5) che degli Nox.
Purtroppo, il nostro territorio, per via dell’elevata densità abitativa e delle sue peculiari condizioni atmosferiche, è particolarmente esposto alle problematiche relative all’inquinamento: basti pensare che solo a Milano l’esposizione al PM2,5 causa circa 1600 decessi l’anno (Santucci, 2024). La distribuzione della mortalità nel capoluogo di Regione farebbe già pensare ad un manifesto effetto positivo della ZTL, nonché spinge il nostro partito ad un’attenzione particolari alle periferie ed ai più deboli: per via del minor traffico dovuto alla ZTL ed all’alta concentrazione di mezzi pubblici il centro di Milano registra “solo” 100 morti ogni 100.000 abitanti (il 10% delle morti naturali) per esposizione di biossido di azoto, mentre il numero sale drammaticamente nella ancora sprovvista di metropolitana Quarto Oggiaro (158 morti ogni 100.000 abitanti) e 170 morti ogni 100.000 abitanti nel Gallaratese (Martinelli, 2024).
Le ZTL possono essere impostate o sul divieto assoluto di circolazione, con alcune eccezioni, oppure sull’imposizione di costi, come “pedaggi”, per l’ingresso nei centri urbani (ad esempio l’area C di Milano). Il fine delle ZTL è sia di ridurre le emissioni, riducendo la pressione del traffico, che di migliorare la vivibilità delle città. In generale in Unione Europea si registrano oltre 320 casi di ZTL, mentre per il 2025 il numero potrebbe incrementare fino a 507 (Arval Mobility Observatory, 2024).
Il caso studio a noi più vicino a cui guardare è l’Area C del centro di Milano. Il Comune di Milano (2022) rileva una diminuzione di transito veicolare all’interno della Cerchia dei Bastioni, che dall’introduzione dell’Area C (2012) al 2021 registra un importante -38.5 %. La classe di veicoli transitanti in Milano è anche notevolmente cambiata, considerato che nel 2021 il 98,4% degli ingressi è stato effettuato da auto Euro 5 ed Euro 6 (Comune di Milano, 2022). Mentre l’ingresso di auto elettriche non ha ancora registrato un sostanziale aumento in termini assoluti – bensì, comunque, notevole in termini relativi, passando dallo 0,1% dei transiti nel 2012 ai 2,1% del 2021 – la percentuale di auto ibride che ogni giorno entrano in Area C è passata dal 5,3% nel 2012 al 22,2% nel 2021 (Comune di Milano, 2022). Tale significativa diminuzione del traffico veicolare e progressivo imporsi delle classi “Euro” meno inquinanti hanno fatto sì che le emissioni di PM10 annuali allo scarico passassero da una tonnellata nel 2012 ad appena 0,3 nel 2021: il PM10 totale (scarico più attriti) ha seguito la medesima traiettoria, da 4,5 tonnellate nel 2012 a 1,7 nel 2021, mentre gli ossidi di azoto (NOx) sono diminuiti da 64 tonnellate a 14 (Comune di Milano, 2022).
Constatati gli effetti benefici sulla diminuzione del traffico veicolare, della concentrazione di particolato e sulla salute dei cittadini, un problema economico di distribuzione dei costi viene a delinearsi per qualsiasi amministratore pubblico. Per abbandonare l’uso massiccio dell’automobile, la cittadinanza abbisogna di una estesa, capillare ed efficiente rete di trasporto pubblico. Senza una rete di TPL (Trasporto Pubblico Locale), l’introduzione di ZTL su grandi città rischia di gravare sproporzionatamente sulle tasche dei cittadini meno abbienti i quali, non potendo usufruire di un efficiente trasporto pubblico, faticano a cambiare la propria autovettura acquistandone una nuova. Per questo motivo investimenti massicci sulla rete di trasporto pubblico sono fondamentali – necessità che poco si confà con il carattere austero ed i tagli indiscriminati dell’ultimo disegno di legge di bilancio del governo Meloni (ben noti i tagli di 7 milioni di euro sulla metropolitana a Monza minacciati dal capitolo 7481 della proposta di legge di bilancio o il de-finanziamento di 550 milioni del fondo per la transizione verde, la ricerca, gli investimenti nel settore automotive e per il riconoscimento di incentivi all’acquisto di veicoli non inquinanti).
In conclusione, a causa dell’inquinamento persistente che soffoca l’Europa, ed in particolare la Lombardia, sarebbe politicamente irresponsabile non sostenere l’introduzione di ZTL nei centri urbani. Per questo motivo l’azione della Giunta monzese non è una proposta “radical chic” o, ancor peggio, una manovra contraria agli interessi della cittadinanza. Al contrario: la letteratura scientifica è unanime nel dimostrare significative riduzioni delle concentrazioni di particolato nelle aree a traffico limitato, con effetti positivi tangibili sulla salute pubblica. Prestare attenzione all’inquinamento urbano diventa perciò essenziale proprio per tutelare i nostri cittadini, rendere Monza una città paragonabile ai centri europei e, ancora più importante, dare un futuro più rinnovabile e soprattutto più salutare alle generazioni che verranno. Tuttavia, è essenziale prestare particolare attenzione ai cittadini più vulnerabili e alle periferie. Sebbene l’introduzione, l’inasprimento delle norme o l’espansione delle ZTL apporterebbero numerosi benefici ambientali e sanitari come già ampiamente discusso, tali misure rischiano di pesare in modo sproporzionato sulle fasce meno abbienti della popolazione. Come partito politico vicino ai bisogni degli ultimi e delle periferie, è fondamentale affiancare a normative più restrittive sul traffico veicolare investimenti significativi per ampliare e migliorare il trasporto pubblico locale e promuovere la mobilità sostenibile (come la costruzione di piste ciclabili), in modo dare da fornire una reale ed economica alternativa all’utilizzo della propria autovettura.
Chi volesse approfondire gli effetti benefici delle ZTL sulla diminuzione del traffico veicolare, della concentrazione di particolato e sulla salute dei cittadini, può consultare il documento Documento_Tecnico_Gruppo Mobilità.
GRUPPO TEMATICO MOBILITÀ PD MONZA
Luca Lionetti
Tommaso Capra
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