Limitazione dell’utilizzo dei mezzi inquinanti e ampliamento ztl nel centro storico
la causa dell’inquinamento asfissiante in tutta Europa e, in particolar modo, in Lombardia, sarebbe un’azione scellerata politicamente il non supportare l’introduzione di ZTL nei centri cittadini. La letteratura scientifica è infatti concorde nel registrare forti diminuzioni nella concentrazione di particolato inquinante nelle ZTL, nonché effetti estremamente benevoli sulla salute dei cittadini. Un’attenzione particolare, però, deve essere dedicata ai più deboli ed alle periferie. È indubbio che l’introduzione, l’inasprimento delle norme o l’allargamento delle ZTL porterebbe innumerevoli benefici, bensì graverebbe in maniera sproporzionata sulle spalle dei cittadini meno abbienti. Come partito vicino alle esigenze degli ultimi e delle periferie, è fondamentale accompagnare norme più stringenti sul traffico veicolare a investimenti volti all’espansione ed al miglioramento del trasporto pubblico locale e della mobilità dolce (come la costruzione di piste ciclabili). Non solo sarebbe infatti immorale chiedere ai cittadini più poveri di acquistare nuovi autoveicoli o abbandonare l’automobile senza fornire una vera e fruibile alternativa, ma si rischierebbe persino di ottenere un effetto controproducente, regalando voti a partiti populisti scettici sull’emergenza climatica.
Negli ultimi anni, grazie anche ad una maggior consapevolezza degli effetti dell’inquinamento sulla salute e sull’ambiente, i comuni e gli enti sovraordinati (regioni, stati e EU) hanno cominciato a studiare strategie per abbattere le emissioni all’interno dei centri urbani.
Sotto questo punto di vista il primo fondamentale passo è stato l’introduzione, a partire dal 1993 (ma la legge è stata promulgata nel 1991), del primo standard di emissioni alle quali le case automobilistiche dovevano sottostare per poter omologare per la vendita i loro veicoli; lo standard Euro 1 è stato successivamente superato e migliorato nel corso degli anni per andare a ridurre sempre più le emissioni. Dal 2014, lo standard in vigore è l’Euro 6.
In alcune zone d’Italia, come ad esempio in Lombardia e in particolar modo a Milano, si è iniziato ad inibire l’utilizzo delle auto a più alte emissioni (ad eccezione dei veicoli storici registrati) per favorire l’abbattimento delle emissioni inquinanti attraverso provvedimenti basati sul meccanismo del command and control. Parallelamente, si è iniziato a creare o ad ampliare le zone a traffico limitato all’interno dei centri storici; in Europa la nazione capofila nella realizzazione delle ZTL è stata la Svezia nel 1996 (con Stoccolma, Malmo e Göteborg) (Suppa, 2012), mentre in Italia il primo comune è stato Ginestra Fiorentina nel 2006. Attualmente, l’Italia è la nazione europea con il maggior numero di ZTL in funzione.
Per spiegare le motivazioni dell’introduzione delle ZTL bisogna partire da un dato: 693 veicoli per 1000 abitanti in Italia (ACI, 2024) e 662 auto per 1000 abitanti a Monza; ovviamente questa elevata densità di veicoli sulle nostre strade comporta, oltre all’inquinamento, il congestionamento delle nostre strade e quindi una riduzione della vivibilità delle città. Tali fenomeni sono direttamente responsabili di un altissimo numero di morti premature correlate all’inquinamento ed all’alta concentrazione sia di particolato (PM10 e PM2,5) che degli NOx: nello specifico, la European Environment Agency stima che 253,000 cittadini europei abbiano perso la vita per via dell'esposizione cronica al particolato inquinante nel solo 2021 (Arval Mobility Observatory, 2024). Purtroppo, il nostro territorio, per via dell’elevata densità abitativa e delle sue peculiari condizioni atmosferiche, è particolarmente esposto alle problematiche relative all’inquinamento: basti pensare che solo a Milano l’esposizione al PM2,5 causa circa 1600 decessi l’anno (Santucci, 2024). La distribuzione della mortalità nel capoluogo di Regione farebbe già pensare ad un manifesto effetto positivo della ZTL, nonché spinge il nostro partito ad un’attenzione particolari alle periferie ed ai più deboli: per via del minor traffico dovuto alla ZTL ed all’alta concentrazione di mezzi pubblici il centro di Milano registra “solo”100 morti ogni 100.000 abitanti (il 10% delle morti naturali) per esposizione di biossido di azoto, mentre il numero sale drammaticamente nella ancora sprovvista di metropolitana Quarto Oggiaro (158 morti ogni 100.000 abitanti) e 170 morti ogni 100.000 abitanti nel Gallaratese (Martinelli, 2024). Il PM2,5 (responsabile del 13% delle morti per cause naturali e del 18% dei decessi per tumori ai polmoni) causa in media 160 morti ogni 100.000 abitanti, superando i 200 in quartieri come Mecenate, Lorenteggio e Bande Nere (Martinelli, 2024). Numeri similari si hanno anche nella nostra Monza, sofferente di una cronica inefficienza nel trasporto pubblico ed ancora in attesa di una linea di metropolitana, e nel resto della Lombardia, con circa 13.000 morti premature all’anno direttamente connesse all’inquinamento atmosferico e circa 35 al giorno (Pacella, 2023).
Le ZTL possono essere impostate o sul divieto assoluto di circolazione, con alcune eccezioni, oppure sull’imposizione di costi, come “pedaggi”, per l’ingresso nei centri urbani (ad esempio l’area C di Milano). Il fine delle ZTL è sia di ridurre le emissioni, riducendo la pressione del traffico, che di migliorare la vivibilità delle città. In generale in Unione Europea si registrano oltre 320 casi di ZTL, mentre per il 2025 il numero potrebbe incrementare fino a 507 (Arval Mobility Observatory, 2024).
Uno studio di Smart Cities effettuato sulle ZTL di diverse città europee, rileva che le emissioni di NO2 sono calate sensibilmente rispetto a prima dell’introduzione di tali misure: ad esempio, Madrid ha registrato una diminuzione di circa il 15% dal momento in cui i divieti per i mezzi più inquinanti sono divenuti più stringenti (Williamson et al., 2022). Nella capitale britannica – i cui primi piani per l’introduzione della ULEZ (ultra-low emission zone) furono annunciati dal Sindaco conservatore Boris Johnson ma attuati solo dalla successiva giunta Laburista – la concentrazione di NO2 è diminuita del 44% nel centro cittadino (Williamson et al., 2022). Lo stesso può essere affermato riguardo le metropoli tedesche, dove l’introduzione di simili misure ha portato alla diminuzione del 10% di concentrazione di PM2.5 a Berlino e 15% a Monaco (Williamson et al., 2022). Sempre rimanendo in territorio tedesco, la città di Colonia, simile per popolazione all’area urbana di Milano, ha registrato anch’essa una diminuzione nella concentrazione di PM10 del 17% nell’area interessata dall’introduzione di ZTL (Suppa, 2012). In generale, l’introduzione di ZTL nei centri urbani europei è associata ad una diminuzione del 20% circa nella concentrazione di NO2 nell’aria (Williamson et al., 2022).
Considerando un caso studio a noi più prossimo per locazione geografica e cultura amministrativa, non si può non sottolineare gli effetti positivi sulla salute dei cittadini, il flusso del traffico e la concentrazione di che l’Area C ha causato per il centro di Milano. Il Comune di Milano stesso (2022) rileva una diminuzione di transito veicolare all’interno della Cerchia dei Bastioni, che dall’introduzione dell’Area C (2012) al 2021 registra un importante -38.5 %. La classe di veicoli transitanti in Milano è anche notevolmente cambiata, considerato che nel 2021 il 98,4% degli ingressi è stato effettuato da auto Euro 5 ed Euro 6 (Comune di Milano, 2022). Mentre l’ingresso di auto elettriche non ha ancora registrato un sostanziale aumento in termini assoluti – bensì, comunque, notevole in termini relativi, passando dallo 0,1% dei transiti nel 2012 ai 2,1% del 2021 – la percentuale di auto ibride che ogni giorno entrano in Area C è passata dal 5,3% nel 2012 al 22,2% nel 2021 (Comune di Milano, 2022). Tale significativa diminuzione del traffico veicolare e progressivo imporsi delle classi “Euro” meno inquinanti hanno fatto sì che le emissioni di PM10 annuali allo scarico passassero da una tonnellata nel 2012 ad appena 0,3 nel 2021: il PM10 totale (scarico più attriti) ha seguito la medesima traiettoria, da 4,5 tonnellate nel 2012 a 1,7 nel 2021, mentre gli ossidi di azoto (NOx) sono diminuiti da 64 tonnellate a 14 (Comune di Milano, 2022).
Constatati gli effetti benefici sulla diminuzione del traffico veicolare, della concentrazione di particolato e sulla salute dei cittadini, un problema economico di distribuzione dei costi viene a delinearsi per qualsiasi amministratore pubblico. Per abbandonare l’uso massiccio dell’automobile, la cittadinanza abbisogna di una estesa, capillare ed efficiente rete di trasporto pubblico. Senza una rete di TPL, l’introduzione di ZTL su grandi città rischia di gravare sproporzionatamente sulle tasche dei cittadini meno abbienti i quali, non potendo usufruire di un efficiente trasporto pubblico, faticano a cambiare la propria autovettura acquistandone una nuova. Per questo motivo investimenti massicci sulla rete di trasporto pubblico sono fondamentali – necessità che poco si confà con il carattere austero ed i tagli indiscriminati dell’ultimo disegno di legge di bilancio del governo Meloni (ben noti i minacciati tagli di 7 milioni di euro sulla metropolitana a Monza contenuti nel capitolo 7481 della proposta legge di bilancio o il de-finanziamento di 550 milioni del fondo per la transizione verde, la ricerca, gli investimenti nel settore automotive e per il riconoscimento di incentivi all’acquisto di veicoli non inquinanti).
Che l’introduzione di ZTL debba essere accompagnata da massicci interventi di miglioramento della rete di trasporto pubblico nonché che lo stato abbia un ruolo chiave nell’accompagnare, nella maniera meno brusca possibile, i privati cittadini da una vita incentrata sulle automobili come mezzi principali di spostamento ad una più rinnovabile idea di mobilità, è necessario affinché i partiti più attenti alle problematiche climatiche non perdano consenso. È perciò scontato che, la sola introduzione di ZTL senza investimenti sul trasporto pubblico, e quindi senza in ultima istanza dare la concreta possibilità alla gente di cambiare mezzo di spostamento, favorisca solo i partiti scettici sulle questioni climatiche, i quali, in maniera populista ed incurante dei pericoli per la salute dei cittadini, si schierano oltranzisticamente e contro il parere della comunità scientifica per il mantenimento dello status quo.
Lo studio compilato da Colantone et al. (2022), tratta specificatamente dell’introduzione dell’area B a Milano. Introdotta nel 2019 dalla giunta di centrosinistra presieduta dal Sindaco Giuseppe Sala, la manovra fu aspramente criticata soprattutto dalla Lega, definendola più volte come una iniziativa della sinistra “radical chic”. I risultati dello studio dimostrano chiaramente che i possessori dei veicoli a cui fu vietato l’ingresso in Milano (i quali incorsero mediamente in perdite di 3.750 euro), furono molto più inclini a votare per la Lega nelle elezioni successive, anche coloro che votarono altri partiti in precedenza (Colantone et al., 2022). Tale afflusso di voti verso un partito scettico sulle azioni di contrasto al cambiamento climatico non si possono spiegare tramite un aumento dello scetticismo generale, ma, al contrario, (considerato semmai che secondo i ricercatori coloro colpiti dall’introduzione dell’area B hanno anzi aumentato la loro attenzione all’ambiente), da una percepita ingiustizia della manovra e della percepita incuranza verso le conseguenze distributive che l’area B ha avuto (Colantone et al., 2022). Parallelismi possono essere poi tratti con numerose iniziative similari in tutta Europa come la protesta in Francia dei “gilet gialli” contro l’introduzione di tasse più gravose sul carburante nel 2018: anche qui, i protestanti non hanno mai messo in dubbio l’esistenza del cambiamento climatico o l’efficacia delle riforme di contrasto, bensì lamentavano una discriminazione verso le fasce meno abbienti che avrebbero dovuto, in proporzione, soffrire maggiormente a causa dei rialzi (Colantone et al., 2022).
In conclusione, a causa dell’inquinamento persistente che soffoca l’Europa, ed in particolare la Lombardia, sarebbe politicamente irresponsabile non sostenere l’introduzione di ZTL nei centri urbani. La letteratura scientifica è unanime nel dimostrare significative riduzioni delle concentrazioni di particolato nelle aree a traffico limitato, con effetti positivi tangibili sulla salute pubblica. Tuttavia, è essenziale prestare particolare attenzione ai cittadini più vulnerabili e alle periferie. Sebbene l’introduzione, l’inasprimento delle norme o l’espansione delle ZTL apporterebbero numerosi benefici ambientali e sanitari, tali misure rischiano di pesare in modo sproporzionato sulle fasce meno abbienti della popolazione. Come partito politico vicino ai bisogni degli ultimi e delle periferie, è fondamentale affiancare a normative più restrittive sul traffico veicolare investimenti significativi per ampliare e migliorare il trasporto pubblico locale e promuovere la mobilità sostenibile (come la costruzione di piste ciclabili), in modo dare da fornire una reale ed economica alternativa all’utilizzo della propria autovettura. Imporre ai cittadini meno abbienti di cambiare veicoli o rinunciare all’automobile senza fornire alternative accessibili e funzionali non solo sarebbe eticamente inaccettabile, ma rischierebbe anche di rafforzare il consenso verso movimenti populisti che negano l’urgenza dell’emergenza climatica.
GRUPPO TEMATICO MOBILITÀ PD MONZA
Luca Lionetti
Tommaso Capra
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